Az önjáró autók bevezetése előtt három akadályt kell leküzdenünk. Ha a Bosch mondja, akkor talán elhihetjük.

Hogy ezt mire alapozzuk? Arra, hogy a magyarországi leányvállalattal is rendelkező német cégcsoportnak van már tapasztalata ezen a téren: a Tesla Autopilot programjának egyik fontos beszállítójaként például tavaly októberben mutatták be saját automataautó-koncepciójukat.

A premierre az ausztráliai Victoria államban, a melbourne-i ITS World Congressen került sor, a projektbe pedig a helyi állam is beszállt, és az alapot természetesen egy Tesla Model S adta.

Betekintés az Autopilot 2.0-ba

A Bosch megoldása amúgy egy negyedik szintű önvezető autó. Csak érdekesség gyanánt, a felosztás szerint a szintek a következőképp alakulnak:

·       0. szint: Az alap, amikor a gépjárművezető kontroll alatt tartja a járművet, és nincs semmilyen (számítógépes) segítség.

·       1. szint: A gépjárművezetőt asszisztens rendszerek segítik.

·       2. szint: Legalább egy asszisztens rendszer képes arra, hogy automata üzemmódba helyezze a gépjármű kormányzását és/vagy sebességét.

·       3. szint: Az autó és az azt irányító rendszer képes bizonyos közúti körülmények között automata üzemmódban futni, de szükséges, hogy a volán mögött egy azonnali beavatkozásra képes személy üljön.

·       4. szint: Teljes automatizáltságra képes rendszer irányítja az autót, de még nem bármilyen útviszony során.

·       5. szint: Teljes automatizáltság, emberi gépjárművezetővel egyenértékű rendszer irányítja az autót, bárhol és bármikor.

Ausztrália első saját fejlesztésű önvezető autójának születése felett a Bosch ausztrál főhadiszállásán, Claytonban bábáskodtak, és a cég helyi leányvállalatának vezetője, Gavin Smith ezt mondta róla:

·       „Ez az egyik legfejlettebb, leginkább szofisztikált ember-gép interfész, ami lehetővé teszi, hogy az autó észlelje, melyik rendszeres használó ül benne, és képes az ő személyére szabott beállításokat eszközölni az utazás megkezdése előtt.”

Az említett ember-gép interfész valóban egyedülállónak tűnik, hiszen az autó belsejét több kamera is megfigyeli, hogy a rendszer végül a legpontosabb következtetéseket vonhassa le a használó viselkedéséből.

A Model S irányítását szenzorok kisebb serege (hat radar, hat LIDAR – lézer alapú távvezérlő rendszer, nagy felbontású GPS és sztereó videókamera) segítik, és szakértők szerint a Bosch megoldása betekintést enged a Tesla Autopilot 2.0 terveibe, lévén az elektromos autógyártó megoldása hasonló rendszerre épül majd.

A Bosch szerint a világ

A fentiek tükrében nem hihetetlen, hogy miért kell odafigyelni a német cégcsoportra, ha valami mondanivalójuk van az önvezető autókkal kapcsolatban. A világ egyik legnagyobb beszállítójaként (70,6 milliárd eurós árbevétellel) és az évek során szerzett tapasztalat miatt ugyanis lehet arra építeni, amit a multicég szakemberei gondolnak.

A Bosch a legfontosabb alkatrészekkel járul hozzá a jövő megoldásaihoz: azokat a radaros szenzorokat és kamerákat készítik a cégcsoportnál, amelyekre az önvezető autó rendszere támaszkodik, és amiknek segítségével az autó nemcsak észleli az akadályokat, de navigálni is tud

És miközben az ausztrál leányvállalat Victoria államban tovább tesztelgeti saját önjáró autóját, addig Kay Stepper, az amerikai Bosch asszisztens és automata gépjárművek fejlesztéséért felelős üzletágának feje elmondta, hogy mi az a három akadály, amivel az emberi jelenlét nélküli autózás tökéletesítésekor szembe kell néznie a szakembereknek.

Önjáró autókat csak akkor fogunk látni az utakon, ha ezeket a problémákat le tudjuk gyűrni.

1. akadály: Centiméteres pontosság

Nem jelenti a világ végét az, amikor egy friss változás miatt a Google Maps egy picit elnavigálja az embert a valós céltól (például az egyik utca egyirányú lett, de a keresőóriásnál még nem tudnak erről), vagy épp a keresett cím pár méterrel arrébb található, és egy kicsivel többet kell sétálni.

Egészen más a helyzet az önjáró autóknál, amelyek csak akkor tudnak biztonságosan navigálni (és közlekedni), ha pontosan tudják, hol vannak, és ha a felhasznált térkép a lehető legpontosabb.

A szenzorok összevetik a térképen kapott infókat azokkal, amiket „látnak” (a kamerák és a radarok segítségével), majd az adatcsomagból kihozzák a lehető legjobb megoldást. Amíg az ember könnyen revideálja a helyzetet, és nem jön zavarba az eltérések láttán, addig a számítógépes rendszer nem úgy gondolkodik, mint a hús-vér felhasználó.

Stepper szerint „mindig pontosan tudnia kell a rendszernek, hogy az autó a Föld mely pontján tartózkodik, és persze hogy a többi autó vagy a környezeti elemek miképp helyezkednek el hozzá képest”.

Mindezt centiméteres pontossággal, a másodperc tört része alatt. A Bosch éppen ezért a GNSS (Global Navigation Satellite System) rendszerét használja fel annak érdekében, hogy az autók pontosan tudják, hol vannak.

A GNSS, vagyis globális navigációs műholdrendszer egyik alaprendszere amúgy az a GPS, amit valószínűleg mindannyian ismerünk. De a Bosch még ennél is precízebb megoldást keres, és 50 műhold segítségét kérné az önvezető autók pontos helyének meghatározásához.

2. akadály: A városi útvesztők

Stepper szerint a helymeghatározás csak az egyik probléma, mert az önvezető autóknak emellett még a biztonságos navigációról is gondoskodniuk kell. Vagyis nem elég tudni, hol van a gépjármű, az adott szituációból ki is kell valahogy kecmeregni.

Ez egy nyílegyenes vidéki útszakaszon, csúcsidőszakon kívül valószínűleg rém egyszerű, de egy állandóan nyüzsgő nagyvárosban, lámpás kereszteződések, lelépő gyalogosok, változatos környezeti elemek (lámpák, hirdetőoszlopok, fák) és több ezer másik autó jelenlétében már nem gyerekjáték.

A városi viszonyokat nem csak Strepper látja kihívásnak, főleg, hogy bizonyos esetekben azzal is számolni kell, hogy a magas épületek között nem mindig érkezik tiszta GPS-jel. Márpedig nincs rosszabb annál, mint amikor az önvezető autó elveszíti (akár csak egy pillanatra is) a kapcsolatot a külvilággal.

A Bosch egy szenzor segítségével igyekszik megoldani a problémát: az érzékelő minden horizontális és vertikális mozgást látni fog a még pontosabb tájékozódás érdekében.

3. akadály: Az eltérő útviszonyok

A fejlesztőknek arra is nagy hangsúlyt kell fektetniük, hogy az önvezető autók minden körülmények közepette kényelmesek és biztonságosak legyenek. Ahogy Stepper mondta, a Google automata autói 2 milliónál is több kilométer kocsikáztak, de még nincs rutinjuk a havas utakon.

Márpedig a hó nagy kihívást jelent az önvezető autóknak, hiszen a nem tiszta viszonyok miatt nehezebb a tájékozódás, például nem mindig látható az út felfestése. Ilyenkor lényegtelen, hogy tiszta viszonyok között mekkora tapasztalat áll a rendszer mögött, az önvezető biztosan nehézségekkel kerül majd szembe.

A GM éppen ezért is jelentette be, hogy Michiganben, cudar időjárási körülmények között is elkezdi a teszteléseket, hogy az önvezető autók rendszerei mindenre felkészüljenek.