Szerinted mikor fognak kommunikálni egymással az autók? 5 vagy 10 év múlva? És vajon hogy fog kinézni a jövő műszerfala? Lesz defekt esetén önmagát javító gumiabroncs?

Valószínűleg téged is izgat, hogy mik azok a fejlesztések az autóalkatrészek piacán, és amelyeket alig várunk, hogy végre megjelenjenek a piacon, mert olyan újításokat hoznak majd, ami alapjában változtatja meg a közlekedésről bennünk élő képet.

Az autóalkatrészek jövőjéről már írtunk korábban, ezért a mostani a cikkünk egy kicsit más megvilágításba helyezi a dolgokat.

Összeszedtünk öt olyan fejlesztést, amiről már hallottunk korábban, ami már felcsigázott minket a múltban, és ami szerintünk forradalmasíthatja a jövő közlekedésének minőségét.

1. Az egymással kommunikáló autók

Avagy a dolgok internete, aminek hatására nemcsak az autózás, hanem egész életünk is átalakulhat.

Régóta halljuk, hogy idővel nemcsak az autók, de kis túlzással minden elektromos eszközünk (a hűtőtől a tévén át a porszívóig) csatlakozni fog az internetre, ahol aztán kedvükre kommunikálhatnak majd egymással. Nem, ez nem egy Terminátor-utópia, hiszen most a valóságról beszélünk.

A kérdéssel komolyan foglalkoznak (például az Egyesült Államokban és Európában), és a fejlesztéseknek köszönhetően ma már nemcsak okostelefonünk, de okosotthonunk is lehet.

Ha pedig okosotthonunk is lehet, akkor miért ne lehetne okosautónk, hogy a tévék, a számítógépek, a fűtésért és a világításért felelős rendszerek kommunikációjába beszállhassanak végül a gépjárművek is.

Képzeld el a következő szituációt:

·      Egy fárasztó munkanap után vagy, alig állsz a lábadon, és alig várod, hogy végre hazaérj.

·      Szeretnél egy kellemes fürdőt venni, és igen, egy finom bor is jól esne.

·      Odakint mínuszok, szóval jó érzés lesz egy előmelegített lakásba hazatérni.

·      Végre kilépsz az iroda ajtaján, és már vezetni sincs kedved. De itt végre közbeléphet a modern technológia. Az autó érzékeli, hogy te közelítesz felé, ezért automatikusan kinyit. Beülsz, és az önvezető mód miatt akár be is csukhatod a szemed, az autó ugyanis magától hazanavigál. Mert nemcsak lát, de kommunikál is a többi közlekedővel (például a lámpákkal és a szomszédos sávban haladó kocsival).

·      15 perccel a hazaérkezésed előtt az okosautó jelez (online) az otthonodnak, így a fűtésnek elég ekkor bekapcsolnia. Nincs pazarlás, és még azt is elmondhatod, hogy környezettudatos vagy.

·      Amikor beállsz a garázs elé, a kapu magától kinyílik, otthonodban pedig felgyulladnak a fények, és bekapcsol a tévé is, hogy megnézhesd a híreket.

Bármennyire is futurista ez az elképzelés, a kényelem és praktikusság ezen formája olyan közel van, hogy már nem is évekről beszélünk, hanem holnapról vagy holnaputánról.

Az okosotthonok a fent említett feladatok nagy részét már most is el tudják végezni, és az autók esetében sem kell sokat várunk addig, hogy teljesen átvegyék az irányítást.

Ön vezet vagy önvezet?

Az önvezető autókról szóló cikkünkben elmondtuk, hogy milyen közel van a piaci bevezetés (még akkor is, ha egyelőre inkább csak a problémákról hallunk), de az egész "láblógatós" közlekedés azért elég távoli a mai embernek.

Szeretünk vezetni, szeretünk irányítani, bár a fejlődést ez a tény sem állíthatja meg.

A jeleket, az információkat egymásnak folyamatosan küldő, lényegében állandóan beszélgető okosautók ráadásul nemcsak a kényelemért, hanem a biztonságunkért is felelni fognak:

·      az egymásnak adott jelzések miatt elkerülhetők a dugók,

·      az autó időben kimanőverezheti magát egy balesetveszélyes szituációból (a szemből jövő autó defektet kap, de a rendszere ezt jelzi a te kocsidnak),

·      a zöldhullámnak megfelelő sebesség miatt optimalizálható az üzemanyag-fogyasztás és a fenntartási költség (akkor fékez az autód, amikor kell, és nem gyorsít, ha tudja, hogy azon a zöldön már nem ér át),

·      a tulajdonos pontosan tudni fogja, hogy melyik alkatrész állapota romlott le annyira, hogy cserélni kelljen.

A V2V (vehicle-to-vehicle) rendszer fejlesztésén több kutató is dolgozik (például az MIT-n), sőt, még az amerikai kormányzat is beszállt, hogy a felhasználók (és a titkosszolgálatok?) minél hamarabb birtokukba vehessék a technológiát.

Persze ez egyúttal felveti a kérdést: a számítógépes rendszer lesz az autó egyik legkockázatosabb alkatrésze? És vajon attól kezdve a kocsit nemcsak szerelők fogják javítani, hanem rendszergazdák is? Hányszor kell majd aggódnunk egy-egy számítógépes vírus támadásától, és vajon a Windows Defender próbálja megvédeni a gépjárműveket?

Ugye, vannak azért itt aggasztó pontok...

Mi ilyenkor becsukjuk a szemünket, és elmosolyodunk, mert elképzeljük, hogy az autószervizekben nemsokára már IT-specialistákat is alkalmazni kell majd.

2. A jövő műszerfala

Avagy augmented reality dashboard (AR). Megnövelt élethűséget biztosító műszerfal. Valahogy így fordíthatnánk le, de mi nem állunk le ennél a fejlesztésnél, hiszen ez csupán arra utal, hogy a szemünk helyett ezúttal autónk számítógépére és az azáltal kivetített képre is támaszkodhatunk.

A számítógép ugyanis még több, még pontosabb információt biztosít nekünk a kényelmes és biztonságos közlekedéshez, valamint a mostaninál kényelmesebb vezérléssel is lehet majd azt irányítani.

Több mint GPS, mondhatjuk, a jövő műszerfala és az azt kiszolgáló számítógépes rendszer  ugyanis egy 21. századi KITT lesz.

Ennek egyik előfutárát, a fentebb is említett AR-t a BMW-nél már be is vezettek, de valószínűleg nem állunk majd meg ennél a márkánál, és előbb-utóbb mindegyik típusban elérhető lesz egy ilyen megoldás.

A kijelző tulajdonképpen elénk (például a szélvédőre) vetíti a szükséges információkat:

·      megfelelő útvonalat,

·      azt, hogy milyen dolgok veszik körül az autót (például átmegy előttünk egy kutya),

·      de megjelenik a helyes követési távolság is.

A rendszer aktívan kiszolgálja majd a gépjárművezetőt, és bombázni fogja őt az információkkal.

Az Apple esetében már most elérhető az okostelefont és bizonyos autókat összekapcsoló rendszer (CarPlay) ráadásul ott van még például a gesztusérzékelő touchpad is, mint lehetőség. Képzeld magad elé: úgy fogsz telefonálni az autó rendszerén keresztül, hogy lerajzolod a számokat az érintőpanelre. A panel emellett felismeri majd az előre betáplált ábrákat, amikkel egy-egy funkciót tudsz majd elérni.

A fentebb már említett okosautók pedig egy sor applikáció futtatására is képesek lesznek, vagyis a gépjármű kis túlzással intelligensebb lesz, mint a telefonunk, és azt már nemcsak közlekedésre használhatjuk majd.

Kapunk egy életünket irányító mobil rendszer.

A Toyota Vii nevű tanulmányautója (Vii - Vehicle, Interactive, Internet, vagyis autó, interakció, internet) például nemcsak furán néz ki, de arra is képes, hogy állandó kapcsolatban tartson minket a külvilággal. Bizony, így kanyarodunk vissza az 1-es ponthoz.

3. A jövő légzsákja

... ami segít megállítani az autót.

Amióta feltalálták a légzsákot, az folyamatos fejlődésen ment keresztül, és egyre jobb, összetettebb védelmi vonal került körénk (gondoljunk csak a függönylégzsákra).

A fejlesztők szerencsére nem ragadtak le a kiindulásnál, és a Mercedesnél például azt találták ki, hogy a légzsáknak szerepet adnak egy aktív védelmi rendszerben.

Az új megoldás ugyanis az autók alá is légzsákot tenne, ami egy baleset megelőzése érdekében le tudná fékezni az autót. Nem egy önmagában álló megoldásról beszélünk, hiszen ez a "fenéklégzsák" egy rendszer részeként, sok más védelmi funkcióval összedolgozva tenné biztonságosabbá a közlekedést.

Azt gondolod, hogy mulatságos az ötlet? Ne tedd, mert a Mercedes több éve kísérletezik vele, és a márkánál ezen a téren nem ismerik a viccet.

4. Energiát tároló alkatrészek?

Kicsit többet kell várni rá (nehezebb a fejlesztők dolga), de hamarosan újra kell gombolni a gombokat az energiatárolás kabátján is.

Az Exxon Mobil szerint 2040-re a frissen legyártott autók több mint fele hibrid lesz, amiknél mind ügyesebb megoldásokat kell majd találni az akkumulátorok tárolására, lévén ezeknek elég nagy a helyigényük és a tömegük.

Nem véletlen, hogy sokan elgondolkodtak az energiát tároló alkatrészek ötletén. Európában 9 autógyártó állt össze, hogy hozzálássanak a szükséges fejlesztésekhez, és adódik a kérdés, hogy mire fókuszálnak.

Nos, leginkább a karosszéria lehet alkalmas erre a feladatra, hiszen egy polimer- és karbonszálas megoldás elég erős és használható, ráadásul nemcsak beépíthető, de 15 százalékkal csökkentheti is az autó súlyát.

Az energiatároló panelek - sok más mellett a a fékezés során keletkező energiát is le tudják majd aratni, és a megfelelő tárolás után a szükséges pillanatban rendelkezésre bocsátják. Hatékony, környezettudatos, vagyis jövőbe mutató.

A Toyota az ilyen megoldások mellett azon is aktíva gondolkodik, hogy a karosszériába napelemes paneleket épít.

Ezek a megoldások amúgy nem befolyásolnák az autó esztétikumát, sőt, az a cél, hogy teljesen észrevétlenek maradjanak. Szóval nem kell attól félni, hogy a napelemes autók úgy fognak kinézni, mint néhány ház tetőszerkezete.

5. Az önjavító festék

Ne becsüljük alá az esztétikumot, hiszen minél idősebb (többet megy) egy autó, annál nagyobb az esélye annak, hogy olyan apró sérülések keletkeznek a fényezésén, amelyet javítani nagy költség lenne.

Ergo sokszor maradnak úgy, ahogy vannak, és a tulajdonos megpróbál felülemelkedni azon, hogy a hibák zavarják az összképet.

Az önjavító festékkel az lenne a cél, hogy a kisebb (felszíni) karcolások rövid időn belül eltűnjenek, de igazán hatékony módszert még nem találtak a fejlesztők erre a problémára.

Vannak próbálkozások (például a Nissan szennyeződéseket taszító megoldása, vagy egy kezdetlegesebb technológia), csakhogy a karcolások (vagy akár a nagyobb sérülések) külső beavatkozástól mentes javítása nagyrészt még álom.

Reméljük nem sokáig.

A biztonsági öv története és szerepe

Ma már minden autóban megtalálható a biztonsági öv, és el sem tudjuk képzelni, hogy volt idő, amikor olyan autók gördültek le a futószalagról, amelyekben nem gondoskodtak ilyen védelmi rendszerről.

Nem azért, mert rosszat akartak a gépkocsik utasainak, hanem azért, mert kezdetbe az autók még nem értek el akkora sebességet, hogy egy ütközés végzetes legyen.

Aztán persze jött az egyre nagyobb sebesség. Az irdatlan 15-20 km/h és társai, és a balesetek hirtelen többek lettek kényelmetlen koccanásoknál.

Gyorsuló autók, egyre több baleset

Bár világraszóló szenzáció volt Karl Benz 1886-ban bemutatott és szabadalmaztatott háromkerekű járgánya, amit belsőégésű motorral működtettek, a fura kis szerkezet mindössze 16 km/h-ás sebességre volt képes. Ezen már csak mosolygunk, hiszen kis túlzással biciklivel gyorsabban tekerünk, de abban az időben ez valódi csodának számított.

Ló és saját erő használata nélkül...

Sőt, ha a kocsis a lovak közé csapott, akár egy konflis is könnyedén leelőzte az első automobilokat, vagyis baleset-veszélyességi szempontból nem sokban különböztek az addig az utakon közlekedő egyéb járművektől.

A kezdeti lépés után az autóipar igen gyors fejlődésnek indult – egyre több gyártó jelent meg a piacon, és az elkészült gépkocsik mind gyorsabbak lettek. Csak egy példa: az 1909-es évjáratú Ford T-modell már a 70 km/h sebességet is elérte, ami egyrészt nagy lépés 20 év alatt, másrészt ekkora sebesség mellett egy baleset már egyáltalán nem tréfa.

Ha pedig napjainkra gondolunk, akkor a határ a csillagos ég, és hiába a sebességet korlátozó szabályok és előírások, rengetegen száguldoznak az utakon. Éppen ezért vált idővel szükségessé egy olyan tartozék kifejlesztése, ami megóvja az autó utasait egy esetleges ütközés során.

A sebesség növekedésével tehát a balesetek, azon belül is a halálos kimenetelűek száma is folyamatosan nőtt. Eleinte az okozott sok problémát, hogy az autóban ülők egyszerűen kirepültek a gépjárműből az ütközéskor, és úgy szenvedtek sérüléseket. De az sem járt jobban, aki a fejét vagy a mellkasát ütötte be a műszerfalba vagy a kormányba, hiszen az is lehetett végzetes.

Idővel egyértelmű lett, hogy valamit ki kell találni annak érdekében, hogy az emberi élet ne legyen veszélyben a közutakon, és még a súlyosabb balesetek is túlélhetőek legyenek. A megoldás most is, mint annyi más esetben, az Egyesült Államokból jött, ahol a sérülteket ellátó orvosok követelték olyan biztonsági eszköz megalkotását, ami meggátolja, hogy az autóban ülők kiessenek vagy megsérüljenek.

Az első fecskék: a kétpontos biztonsági övek

Mivel eleinte csak arra koncentráltak, hogy senki se repüljön ki az autóból egy-egy ütközés során, az első biztonsági övekkel csak arra szorítkoztak, hogy az utasokat a gépkocsiban tartsák.

Erre a feladatra születtek meg az úgynevezett kétpontos biztonsági övek, amikkel még ma is találkozhatunk a távolsági buszokon vagy a repülőgépeken.

Nem is voltak ezek valódi biztonsági övek, hiszen valójában csak egy pántról volt szó, amit összecsatolhattak az autóban ülők maguk előtt. Azért persze nem szabad lebecsülni ezt a megoldást, hiszen nagy előrelépés volt a semmihez képest.

Annyit mindenesetre elértek a derékövvel, hogy az utasok nem potyogtak ki a kocsiból, vagyis bizonyos fajta sérüléseket megelőztek vele, de az út itt még nem ért véget.

Az „ostorcsapás” hatás és következményei

A balesetek során az egyik legnagyobb problémát, és így a legtöbb sérülést okozó jelenség az „ostorcsapás” hatás. Ez az a jelenség, amikor a felsőtestünk a fékezés vagy az ütközés hatására előrecsapódik, majd hátralendül, vagyis olyan mozgást ír le, mint amikor az ostorral csapunk egyet.

Amíg nem léteztek hárompontos biztonsági övek, addig az ilyen esetekben az egész felsőtest sérülhetett, hiszen a fej és a mellkas könnyen csapódhattak a kormánynak, de a nyakat – azaz a gerincet és a csigolyákat – sem kímélte egy ütközés.

A legnagyobb gondot tehát az okozta, hogy hiába került be az autókba a kétpontos biztonsági öv, az bizonyos sérüléseket nem volt képes megakadályozni, ezért újabb megoldásban kellett gondolkodni.

Volt még egy ok, ami miatt nem ért sokat a kétpontos biztonsági öv a gépkocsikban: hiába választhatták az emberek opcionálisan, sokan nem akartak költeni rá, ha pedig mégis volt ilyen kiegészítő az autóban, akkor nem használták, mert kényelmetlennek találták.

A hárompontos biztonsági öv

Igaz, hogy a gyártók az autók iránti nagy kereslet miatt nem fordítottak kellő figyelmet a biztonság kérdésére, azonban eljött az az idő, amikor már nem lehetett figyelmen kívül hagyni a túl sok sérülést és halálesetet, ami a balesetek során bekövetkezett.

Amerika mellett Svédország járt az élen a biztonsági fejlesztésekben – a ma is erről híres Volvo már az 1940-es években nagy hangsúlyt fektetett arra, hogy az autózás a lehető legkevesebb kockázattal járjon.

A hárompontos biztonsági öv kifejlesztése is a svéd Volvo egyik szakemberének, név szerint Nils Bohlinnak köszönhető, aki, mielőtt az autógyártóhoz igazolt, repülőgépek katapultülésein dolgozott az ugyancsak svéd Saabnál. Valószínűleg innen merítette az ötletet a „V”-alakú biztonsági övhöz, ami már kellő védelmes biztosított a felsőtest számára is, ráadásul a bekapcsolása is igen egyszerű volt.

A hárompontos biztonsági öv egy, a medence előtt található övből, és a felsőtestet keresztező pántból áll, amit egy csat segítségével rögzíthetünk közvetlenül az ülés mellett. És amit sokan nem is gondolnának, hogy az öv már a kezdetek kezdetén is állítható volt, vagyis mindenki a saját méretére igazíthatta azt.

A hárompontos biztonsági öv jelentősége

A hárompontos biztonsági öv a legalkalmasabb eszköz arra, hogy az ütközés során fellépő különféle erőhatásoktól megvédje az embert. Amióta bevezetésre került, sok életet mentett meg, és rengeteg súlyos sérülés bekövetkezését akadályozta meg, de ehhez hosszú utat kellett megtennie az 1959-es megszületése óta.

Kezdetben ugyanis a legtöbb gyártó – különösen Amerikában – csak opcionálisan kínálta, és mint ilyen tartozékra, a legtöbben nem tartottak igényt. Más országokban, mint például Svédország vagy Anglia, hamar felismerték a hárompontos biztonsági öv jelentőségét, és már a kezdeti időkben is szorgalmazták a használatát.

Az áttörést az 1968-ban megkötött Bácsi Egyezmény jelentette, ami azt írta elő, hogy az új gyártású személygépkocsikat már kötelező biztonsági övvel ellátni, és azt az utasoknak használniuk is kell.

Az országok saját hatáskörükben dönthettek róla, mikor vezetik be az egyezményt – Magyarországon 1976. január 1-én lépett életbe az a rendelet, ami kötelezővé tette az első üléseken a biztonsági öv viselését. Sőt, ma már a hátsó üléseken utazóknak is be kell kötniük magukat lakott területen belül is.

Rengeteg megmentett élet köszönhető a biztonsági övnek

Sajnos, ennek az ellenkezője is elmondható, azaz még mindig túl sokan halnak meg a közutakon azért, mert nem kapcsolják be a biztonsági övet. A statisztikák ugyanis egyértelműen azt bizonyítják, hogy a biztonsági öv, mint passzív biztonsági eszköz, rengeteg életet mentett meg az évek során.

Azonban még mindig van hová fejlődni. Igaz, hogy nem friss adat, de sokat mond hazánkról, hogy 2007-ben a közúti balesetekben életét vesztő 555 személy közül 306-an – ami 55%-ot tesz ki – nem kötötték be magukat. Ez is jól mutatja, hogy az övhasználatban nem teljesítünk jól, a hazai autósok, illetve utasaik közel 30%-a ugyanis valamilyen okból nem használja a biztonsági övet.

Vagyis nem dőlhetünk még hátra, és sok időt és energiát kell arra fordítani, hogy az autóstársadalommal megértessük, milyen fontos találmány a biztonsági öv, és hogy mindenkinek a saját érdeke a KRESZ betartása.